LE «CDG EXPRESS»

Le projet «CDG Express» prévoit un train direct tous les quarts d’heure au départ de la Gare de l’Est, à partir de 5h00 et jusqu’à minuit, 365 jours par an. Des zones d’accueil spécifiques pour les passagers seraient créées à la gare de l’Est mais également à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

À l’intérieur du «CDG Express», il est prévu que les voyageurs disposent de grands espaces dédiés aux bagages, des informations sur les vols, des informations touristiques, un accès WI-FI, des prises de courant pour recharger portables et tablettes, etc.

Sur le quai du «CDG Express», que ce soit à la gare ou à l’aéroport, il est prévu que les passagers puissent avoir accès à des infos vols.

De plus «CDG Express» pourra absorber la croissance attendue du trafic aérien sur l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, de l’ordre de 80 millions de passagers à l’horizon 2025. Les modes de transports actuels ne permettront pas d’accompagner cette augmentation du nombre de voyageurs attendus.

L’Etat, dans le cadre des annonces sur le Nouveau Grand Paris (en mars 2013), a rappelé la nécessité de créer une liaison directe entre le centre de Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, en complément des dessertes prévues pour les voyageurs du quotidien.

La société d’études «CDG Express études SAS» dont l’Etat, Aéroports de Paris et Réseau Ferré de France sont actionnaires a pour objet de mener toutes les études nécessaires en vue de la réalisation de la liaison «CDG Express». L’acte fondateur de ce partenariat a eu lieu le 3 juin 2014 à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle en présence du Secrétaire d’Etat en charge des transports, Frédéric Cuvillier.

Le partenariat entre Réseau Ferré de France et Aéroports de Paris va permettre de fédérer l’expertise des deux gestionnaires d’infrastructures.

Les études techniques réalisées en 2005 sont anciennes. Le réseau ferroviaire et les circulations ont évolué depuis cette date. Il est donc nécessaire d’actualiser les études techniques.
Quant aux études de trafics menées il y a plus de 9 ans, elles n’intégraient pas les effets du Nouveau Grand Paris.

Le tracé retenu vise à séparer les lignes du «CDG Express» de celles du RER B dans la mesure où il s’agit de deux modalités d’exploitations différentes.

La ligne «CDG Express» comptera 32 kilomètres de voies entre la gare de l’Est et le Terminal 2 de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle dont 8 kilomètres de voies nouvelles.

Le tracé retenu comprendra 8 kilomètres de voies nouvelles à partir de Villeparisis pour rejoindre l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Il sera également nécessaire de créer une «virgule» qui permettra de rejoindre le faisceau nord des voies à la sortie de la gare de l’Est.

Il est nécessaire de réaliser de nombreuses études comme celles liées au trafic, aux infrastructures, etc. Les travaux de création se feront dans une zone dense et sous exploitation, ce qui demande inévitablement du temps.

Les premiers travaux débuteront en 2017 pour une mise en service du «CDG Express» prévue en 2023

Le coût est estimé à 1 645 millions d’euros, aux conditions économiques de 2019, auquel il conviendra d’ajouter environ 120 millions d’euros de travaux pour réaliser un ouvrage souterrain sur l’emprise de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

À ce stade des premières estimations, le projet «CDG Express» n’est pas suffisamment rentable. Ceci signifie que la filiale commune de RFF et d’Aéroports de Paris ne pourra pas faire face à l’occurrence de risques. Or, ceux-ci sont nombreux dans le cadre de grands projets d’infrastructure (risques de construction, risques en phase d’exploitation, risques sur le financement, etc).

Concrètement, la filiale commune ne pourra pas faire face aux intérêts de la dette qu’elle aura contractée pour financer les investissements nécessaires sur les quinze premières années d’exploitation de l’infrastructure.

C’est la raison pour laquelle une ressource complémentaire est nécessaire. Celle-ci pourrait prendre la forme d’une taxe sur les passagers aériens de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle hors correspondance, de l’ordre de 1€.

On compare souvent l’estimation actuelle du projet de l’ordre de 1 milliard d’euros avec les montages étudiés antérieurement.
Or, il est important de rappeler que l’estimation actuelle est réalisée aux conditions économiques 2019, soit une actualisation à prendre en compte sur dix ans et d’un montant d’environ 400 M€. À ceci s’ajoutent également quelques mesures de périmètre à la marge (travaux poste d’aiguillage, adaptation des voies au Bourget, etc.) qui n’étaient pas pris en compte auparavant.

Si l’Etat est à l’origine de la relance du projet de liaison express entre le centre de Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, il ne participera pas financièrement à sa réalisation.

Le prix du billet pourrait coûter 24 €, calculé sur la valeur 2023, date de la mise en service probable du «CDG Express». Ce prix est très proche de celui pratiqué sur les autres lignes ferroviaires express des principaux aéroports européens. En valeur 2014, le prix est de 21 € pour Londres Heathrow ou Londres Gatwick, 21 € pour Oslo ou encore 27 € pour Stockholm.

Le prix probable de 24€ reste compétitif si l’on peut garantir un temps de trajet de 20 minutes entre la gare de l’Est et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

D’autre part, il n’est pas pertinent de comparer le prix d’un billet de RER B qui propose un temps de transport entre 30 et 50 minutes pour rejoindre l’aéroport avec celui d’une liaison express dédiée en 20 minutes. Le montant actuel du billet de RER – 9,75 € - pourrait atteindre 12 € en valeur 2023 en se basant sur une hypothèse d’augmentation des tarifs de 2 à 3 par an.

Enfin les services qui seront proposés à bord du «CDG Express» n’auront rien de comparable avec ceux proposés à bord du RER B.

On estime que le trafic passagers lors de la mise en service pourrait être de l’ordre de 6 millions, puis 8 millions au début des années 2030 et de plus de 10 millions en 2050.

Il est difficile d’insérer des trains directs, notamment en heures de pointe, entre deux omnibus. Ces trains seraient en effet ralentis fréquemment pour ne pas rattraper le RER B qui précède. Ce système serait un facteur important d’instabilité et de dégradation de l’exploitation du RER B.

La mise en place de trains directs ne garantira pas un temps de parcours de 20 minutes comme le garantit le «CDG Express». Cela explique pourquoi il est important que le «CDG EXPRESS» ne circule pas sur les voies du RER B.

Le RER B + rénové, dont la mise en service a eu lieu au mois de septembre 2013, permet d’améliorer la desserte des territoires dans le cadre des trajets quotidiens domicile-travail. Il n’a pas vocation à se substituer à un projet de liaison express entre le centre de Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Le RER B + n’est pas non plus adapté pour les voyageurs ayant des bagages et qui ont des difficultés à trouver de la place, notamment aux heures de pointe.

Enfin, le RER B + au départ de la gare du Nord relie l’aéroport en 30/50 minutes environ avec les trains omnibus et en 30-35 minutes, en heures creuses, avec les trains directs.

Le temps de parcours du RER B + ne pourra donc jamais égaler celui du «CDG Express».

L’idée n’est pas nouvelle ! Elle avait déjà été expérimentée en 2009 dans le sens Province/Paris sur une section de 5 kilomètres. Le gouvernement a annoncé au mois de juin 2014 son souhait de réitérer l’expérience sur les autoroutes A1, A3 et A6 en ouvrant une voie existante (voie d’arrêt d’urgence) aux taxis. S’il est vrai que cette solution permettra d’améliorer l’accès à l’aéroport ou au centre de Paris, elle ne garantit pas un temps de parcours déterminé. Les taxis seront toujours tributaires de la circulation sur le périphérique ou au cœur de la capitale.

La gare du Nord, l’une des plus denses d’Europe en termes de trafic, est aujourd’hui saturée. La gare du Nord accueille plus de 200 millions de passagers par an. Elle est la première gare d’Europe en termes de trafic.

La gare du Nord ne permet pas d’accueillir dans des conditions optimales de confort un service dédié de transport express entre le centre de Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

La gare de l’Est présente le double avantage de pouvoir accueillir le trafic supplémentaire généré par le «CDG Express» et d’aménager des quais et des services dédiés.

En aucun cas ! Il s’agit en fait de deux projets complémentaires mais qui n’ont pas la même vocation. Le «CDG Express» est une desserte directe et dédiée à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle depuis Paris pour les clients des compagnies aériennes. Le métro du Grand Paris est destiné à desservir également l’aéroport depuis les pôles économiques majeurs de l’Ile-de-France, mais ne constitue pas un transport dédié aux touristes, voyageurs fréquents et acteurs de la plateforme.

De plus, en raison de la croissance du trafic en Ile-de-France dans les dix ans à venir, on aura besoin de tous les modes de transport.

Cette contribution permettra d’assurer la rentabilité minimale du projet pour couvrir les risques du gestionnaire d’infrastructure. Cette contribution représente la contrepartie de la faculté de nos passagers arrivant ou partant de Paris-Charles de Gaulle, d’utiliser ou non le «CDG Express». Le montant de cette contribution pourrait-être de 1 € si elle était mise en place en 2023 au moment du lancement probable du «CDG Express». Elle ne s’appliquera ni aux passagers de l’aéroport Paris-Orly, ni aux passagers en correspondance à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

L’amélioration de l’accès à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle offrira aux compagnies aériennes les conditions de leur développement et un renforcement de leur efficacité opérationnelle.